• Editor

Hindari Memodifikasi Mesin & Rangka BMW G 310. Kenapa?


Sangat tepat keputusan Dana Prasetya, builder GDZH Custom dan Herry Prasetyo Go selaku pemilik G310S yang tak mengutak-atik rangka, saat memodifikasi motor yang di Indonesia masih jarang dijadikan basis custom project ini. Baca juga: Factory-Custom Look BMW G310S (GDZH Custom). Sebab antara rangka dan mesin terdapat korelasi kuat yang menjadi salah satu kelebihan motor karya insinyur Jerman ini.

BMW G310S versi custom garapan Dana Prasetya (GDZH Custom).

Lihat saja mesin single cylinder 313cc, fuel injected, DOHC, 4 valve yang digunakan BMW G 310 R dan G 310 GS. Punya keunikan tersendiri yang tak dimiliki mesin konvensional. Dapur pacu yang mampu menghasilkan tenaga 34 hp pada 9.500 rpm dan torsi maksimal sebesar 28 Nm pada 7.500 rpm ini didesain miring ke belakang. Padahal biasanya, mesin silinder tunggal seperti ini condong miring ke depan.


Engine layout seperti ini sebenarnya bukan hal baru lagi di dunia balap motocross. Adalah Cannondale yang jadi pelopor silinder blok miring ke belakang ini 16 tahun silam, dan kemudian ditiru oleh Yamaha pada YZ450. Namun untuk motor jalan raya, BMW Motorrad lah yang pertama kali menerapkannya.

G310GS dan G310R berbagi sasis dan mesin yang sama.

Tak hanya itu saja. Insinyur BMW Motorrad juga memutar kepala silinder 180 derajat, sehingga throttle body 42mm itu menghadap ke depan, sementara saluran exhaust langsung ke belakang. Apa alasannya?


“Kami ingin mendapatkan stabilitas yang bagus dan handling yang mudah, juga bobot lebih berat pada ban depan demi meningkatkan safety saat menikung karena cengkeraman lebih bagus. Karena alasan inilah, kami putuskan memposisikan mesin sedikit condong miring ke belakang. Selain itu juga, dengan posisi mesin seperti ini, sangat memungkinkan bagi kami untuk memasang swingarm lebih panjang, yang mana ini sangat bagus untuk stabilitas,” ungkap Jürgen Stoffregen selaku BMW G 310 R Project Leader dari BMW Motorrad, Jerman.

Layout mesin BMW ini terkait upaya pemusatan massa.

Sementara untuk alasan memutar kepala silinder 180 derajat, Stoffregen menambahkan ada keuntungan lain yang didapat. “Kami bisa mendapatkan aliran udara yang lebih dingin dan langsung masuk ke dalam airbox. Selain itu, untuk standarisasi Euro 4, Anda membutuhkan pipa knalpot lebih pendek, dan itu semua dimungkinkan dengan layout mesin seperti ini,” imbuh Stoffregen.


Menurut Nur Basuki yang biasa menangani masalah teknis di bengkel tim road race asal Gresik, dari penjelasan ini tampak bahwa alasan mendasar dari layout mesin BMW ini adalah upaya untuk pemusatan massa alias Centre Of Gravity yang rendah, dengan cara membuat desain silinder blok miring ke belakang, yang dipercaya bakal meringankan handling.


“Namun kompensasinya, ruang antara silinder, rangka dan monosok jadi terbatas. Pilihannya, intake dipasang di depan. Ini juga memudahkan pengaturan desain perangkat yang berhubungan dengan intake, terutama airbox, karena begitu silinder dibuat miring ke belakang, ruang di atas silinder pun jadi lebih lega,” ujar pria lulusan Jurusan Teknik Mesin Universitas Brawijaya, Malang Program Studi Konversi Energi ini.


Lebih lanjut Nur Basuki mengatakan, di sinilah terlihat kepintaran insinyur di BMW Motorrad. Keharusan memindah saluran intake ke depan ini justru memberikan keuntungan lain. “Udara yang dipasok ke ruang bakar terjaga lebih segar, lebih dingin. Karena perangkat karburasinya (intake dan throttle body) terhindar dari hawa panas silinder, sehingga pembakaran lebih maksimal,” lanjut pria yang juga pernah berprofesi sebagai wartawan di sebuah media otomotif nasional yang berbasis di Surabaya ini.


Selain itu, menurut Nur Basuki, silinder blok miring ke belakang ini juga memungkinkan mesin bisa digeser lebih mendekati roda depan. “Sebab posisi knalpot sudah tidak terganggu. Dan karena mesin bergeser maju lebih mendekati roda depan, maka hal ini memungkinkan pemasangan swingarm lebih panjang, dalam jarak sumbu roda (wheelbase) yang relatif pendek,” tandas pria yang baru saja dianugerahi putra kedua ini.

Handling jadi lebih mudah dan ringan.

Keuntungan wheelbase pendek memang ke agility atau lincah bermanuver. Sedang swingarm panjang bisa meningkatkan kontrol manuver ketika belok kanan-kiri. Dan ini OTOPLUS-ONLINE rasakan ketika melakukan first impression G 310 R ketika baru dilaunching di Surabaya awal tahun 2018 lalu. Memang benar-benar fun to ride.


Naskah: Indramawan

Foto: Indramawan, ICEC for OTOPLUS-ONLINE