Mesin jadi pembeda utama antara generasi terbaru CBR250RR SP Quick Shifter dibanding versi sebelumnya CBR250RR 2016. Selain fitur Quick Shifter dan Assist Slipper Clutch, paling kentara rasio kompresinya lebih tinggi, capai 12,1 : 1. Bandingkan dengan versi 2016, yang masih 11,5 : 1.
Power mesin pun diupgrade, CBR250RR 2020 punya maximum power lebih besar, yakni 41 PS/13.000 rpm, sementara CBR250RR 2016 hanya 38,7 PS/12.500 rpm.
Pun untuk torsi maksimal. New CBR250RR SP Quick Shifter lebih kuat dengan torsi sebesar 2,5 kgf.m/11.000 rpm, sementara CBR250RR 2016 hanya 2,4 kgf.m/11.000 rpm.
Mengurangi kerugian mekanis, lewat reduksi pumping loss, juga penurunan bobot connecting rod, serta weight balancer.
Pada Workshop Jurnalis Teknologi Honda CBR250RR SP dan CT125 yang diadakan MPM Honda Jatim secara virtual pada Rabu, 23 September 2020 lalu, terungkap peningkatan performa mesin ini didapat melalui beberapa perubahan pada komponen mesin.
Meskipun bore x stroke sama, yakni 62 mm x 41,36 mm, dengan limiter rpm juga sama yakni 14.100 rpm di gigi 1 hingga 5, lantas 13.000 rpm di gigi 6.
Power mesin dinaikkan dengan meningkatkan efisiensi thermal, yaitu menaikkan rasio kompresi. Dan mengurangi kerugian mekanis, lewat reduksi pumping loss, juga penurunan bobot connecting rod, serta weight balancer.
Piston Jenong
Menaikkan rasio kompresi pada cc mesin yang sama, intinya mengecilkan ruang bakar. Di CBR250RR versi 2020 ini, Honda fokus dengan hanya meninggikan permukaan piston. "Permukaan atas piston, di sekitar coakan klep, kini lebih tinggi," sebut Muslimin selaku Instruktur Learning & Development Department MPM Honda Jatim. Anak balap menyebutnya piston Jenong.
Permukaan atas piston, di sekitar coakan klep, kini lebih tinggi.
Tak hanya lebih jenong, sehingga bisa mengurangi volume ruang bakar, piston juga lebih pendek. "Dari 18 mm (diukur dari center pin piston ke bagian terbawah, Red) dikurangi jadi 15 mm," lanjut Muslimin.
Tetapi bobot seher dan tebal pin piston kok malah naik ya? Dari bobot 106,5 gram jadi 110 gram. Sedang pin dari 2,75 mm jadi 3,0 mm. Ternyata ini demi durabilitas, "Rasio kompresi naik, beban kerja piston dan pin juga lebih tinggi. Karena itu, piston dan pin diperkuat untuk ketahanan," sebut Muslimin.
Coak Liner
Setiap piston bergerak ke TMB (Titik Mati Bawah), akan ada tahanan akibat tekanan gas yang berada di ruang bawahnya. Semakin gas terjepit, tekanan makin naik, melawan gerak piston. Hambatan inilah yang dimaksud pumping loss itu.
Ada coakan pada sisi kiri-kanan silinder bawah.
Di CBR250RR dengan konfigurasi piston 1 dan 2 naik-turun bersamaan, nilai kerugian pumping loss bisa signifikan. Nah solusi di CBR250RR SP Quick Shifter, Honda memperlancar sirkulasi gas di bawah piston, agar tekanannya tidak naik signifikan. "Itu dicapai lewat buntut piston lebih pendek dan terutama mencoak sisi kiri-kanan silinder bawah," pungkas Muslimin.
Baca juga:
Teks: Nur Basuki / Indramawan
Foto: Indramawan